我國航運綠色發展任重道遠
“根據凈零排放的預測，到2030年，在清潔燃料使用中，航運業氫燃料和生物燃料所占的份額將超過天然氣。再過10年，燃油運輸燃料使用量將下降到占總消耗量的40%，而氫燃料也將占到40%。到本世紀末，氫燃料占航運燃料消耗將達到60%以上，其中氨燃料占的份額最大，將達到45%?！敝袊こ淘涸菏?、武漢理工大學教授嚴新平對未來航運業綠色發展作出了預測。
航運業向低排放零排放轉型，不僅對作為世界航運大國的我國意義重大，而且關系到我國“雙碳”目標的實現。
航運業綠色轉型是大勢所趨
航運業是全球貿易運輸的命脈，約占全球貿易運輸的80%。山東交通學院船舶與港口工程學院副教授張德林表示，水運運量大、能耗低，運價便宜，僅為公路運輸的0.05倍，可以大幅降低企業的運輸成本，還可以減少公路運輸帶來的大氣污染問題。
但同時，航運業存在不容忽視的污染排放問題。每天航行在全球海洋中的成千上萬的船只燃燒超過300萬桶污泥狀高硫燃料。據統計，全球遠洋船舶每年排放的SO2總量約占人為排放源的8.1%，排放的NOx總量約占全球NOx排放總量的15.2%。除了大氣污染，航運還可能帶來油污、化學品及日常生活垃圾等的污染。在長江流域，每年船舶日常產生污油達6萬噸，生活垃圾和污水排放量相當于一個中等城市。
由于船舶流動，船舶附帶的廢水、垃圾、廢氣及其噪聲均屬于流動污染。據統計，在上海港，船舶尾氣對大氣中SO2、NOx和PM2.5的貢獻率分別為12.0％、9.0％、5.3％。
2012年—2018年，全球航運業碳排放量從9.62億噸增長至10.56億噸，在全球碳排放量中占比從2.76%上升至2.89%。張德林指出：“如果海運碳排放量不加控制，將會進一步對全球氣候問題造成影響?！?
在應對氣候變化、謀求可持續發展的大背景下，航運業減排進程進入快車道。2018年4月13日，國際海事組織（IMO）通過了《船舶溫室氣體減排初步戰略》，承諾到2050年，國際航運年度溫室氣體總排放量將至少比2008年減少50%；2020年1月1日，IMO實施了新的船舶排放標準；2021年10月31日，在第二十六屆《聯合國氣候變化框架公約》締約方會議（COP26）上，22個國家簽署了《關于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》，承諾到2025年將建立6條海上“綠色航運走廊”。
自然資源保護協會(NRDC)項目顧問馮淑慧介紹說，目前，30家大型航運金融機構簽署“波塞冬原則”的全球倡議，旨在建立一個全球框架，量化評估和披露金融機構的融資組合方案是否符合IMO設定的氣候目標。另外，6家世界主要海運保險公司推出了“波塞冬海上保險原則”，旨在提供一個定量評估和披露海上保險公司承保業務組合與氣候目標一致性的框架。
2021年，我國發布了海事系統“十四五”發展規劃，提出推動建立全國船舶能耗中心，建立航運溫室氣體減排檢測、報告和核算體系，完善船舶能耗數據收集機制，實施船舶大氣排放清單和溫室氣體排放清單制度等一系列措施，積極參與航運業減排全球治理。
這也意味著，我國綠色航運轉型進一步向縱深推進。
探索航運業綠色低碳發展
我國既有規模龐大的船隊，又有世界領先的造船廠、船用發動機生產商和可再生發電設備制造商，還有廣闊的大型港口網絡，在全球航運業和可再生能源產業占據了獨特的地位和優勢。
那么，我國的綠色航運之路應該選擇哪條路線？
根據自然資源保護協會（NRDC）與交通部水科院日前發布的《低零排放船用燃料報告》（以下簡稱《報告》），氨、氫、甲醇、天然氣和電力是獲得最多關注的船用替代能源載體。
“這些能源載體如果使用可再生資源生產，可以達到低零排放效果。它們現處于不同的發展階段，在用作船用燃料方面各有優勢和挑戰?！瘪T淑慧說。
研究表明，電池推進系統和氫燃料電池系統用于內河和短途沿海船舶技術上可行，也是可擴展應用的零排放技術。對于遠洋航運，可再生甲醇和氨已成為未來十年內最有前途的近零排放船用燃料。長遠來看，使用氫能是一種更有優勢的零排放解決方案。但氫能需要沿著航道建設加氫基礎設施。
近年來，全球主要航運公司紛紛轉向新型清潔燃料開發。作為海運和造船大國，我國也啟動了部分試點項目，以測試低排放、零排放海運解決方案的可行性，并開始加強提供這些解決方案的能力建設。
2020年10月，江南造船有限公司與勞氏船級社及瓦錫蘭合作，研發氨燃料動力超大型液化氣體運輸船，這次創新在全球范圍尚屬首次。
在內河和沿海航運方面，截至2020年夏季，我國運營或訂購的純電動船舶超過50艘 (主要是沿長江和珠江運行)。2021 年，三艘氫燃料電池示范船在遼寧省大連市和廣東省佛山市進行了海試。中國船級社還批準了兩套船用燃料電池系統的型號 (70kW和 50kW—80kW)，其中一套將在一艘專門建造的 2100 載重噸位的散貨船上進行測試。
中國造船企業和發動機制造商在發展以甲醇或氨為動力的推進系統和船舶方面取得了進步。中國船舶重工動力工程研究所和發動機制造商溫特圖爾發動機有限公司聯合建立了一個新的全球測試中心，開展包括氨和甲醇在內的未來燃料推進系統的研究。另外，中國船級社正在與馬士基合作，開展碳中和技術和標準的研究。
在近日舉辦的2022北外灘國際航運論壇上，交通運輸部的相關部門負責人表示，未來5年，交通運輸部計劃積極探索使用氫、氨、甲醇和混合電力推進為船舶提供動力。
如何推動航運業加快向低排放或零排放轉型？
我國擁有領先的造船業以及巨大的可再生能源發電潛力，也擁有多個世界最大港口的重要航運樞紐。這使得我國航運業在綠色低碳轉型過程中處于有利地位。
但航運業綠色轉型不是一朝一夕就能實現的。
首先是資金問題。
世界經濟論壇委托進行的一項研究顯示，航運業脫碳所需的資本投資在1萬億美元—1.9萬億美元之間，替代燃料相關的建設投資便占到其中的85%—90%。
馬士基公司首席執行官Soren Skou表示，船舶使用甲醇或氨能將使運輸成本增加10%—12%?！岸黾拥某杀举M用會不會讓承運人一起承擔，成為一種新的航運附加費，我們不得而知?！?
此外，航運業轉型需要整個產業鏈給予支持。
為推動我國航運業的能源轉型，《報告》建議，我國應盡快研發零排放船舶及其關鍵部件(例如燃料電池、電池和替代燃料發動機)， 加快研發生產低排放零排放船用燃料的技術(例如電解槽)，并擴大燃料生產能力，以及建設港口基礎設施以供應低排放零排放燃料。
《報告》也建議，制定適用于國內船隊的溫室氣體和能源效率相關法規、標準，支持試點港口地區擴大低排放零排放燃料動力船舶示范項目。同時，確保航運成為我國向碳中和經濟轉型的重要組成部分。
“這些政策旨在提升本地船舶的能源效率，推動新生產的船用發動機實現協同減排降碳，加快低排放零排放燃料和技術的研發和應用，最終助力達成本國和全球航運邁向零排放的目標?！榜T淑慧說。
嚴新平也強調：“實現‘雙循環’戰略下的綠色航運需要技術、管理、法規、標準等多方面的推進，需要強化企業出題、研究所攻關、高等院校原創的協作能力?！?
來源：中國環境報
留言評論Message
我要評論e-magazine
上一篇：眾多外企眼中“不可替代的大市場”
下一篇：航運業加快推進基礎設施建設
